Восстановить нельзя утилизировать

Директор завода по восстановлению, к.т.н. Павлов К.А.

Вопрос восстановления грузовых шин в России не нов. Еще в СССР существовали гигантские шиновосстановительные комбинаты, куда каждое автопредприятие обязано было сдавать свои каркасы для восстановления. Качество тех восстановленных шин водители со стажем до сих пор не могут вспомнить без дрожи. И дело даже не в использовавшихся технологиях. Сам каркас зачастую не выдерживал не то что второй, но и первой жизни. Радикально ситуация стала меняться с массовым появлением в грузовом сегменте шин с цельнометаллическим кордом (ЦМК). Эти каркасы стали восстанавливать «холодным» способом, что позволило получать шины с ресурсом в 90-95% от новой покрышки и восстанавливать их 2-3 раза.

Но всё это происходило начиная с 70-х годов за пределами СССР и России. По нашим разбитым дорогам продолжали ездить КАМАЗы и ЗИЛы на ярославских, омских, воронежских и других шинах диагональной конструкции или с текстильным кордом, которые с распадом СССР и развалом системы сбора и восстановления шин начали накапливаться на обочинах и свалках (Рисунок 1а). Ситуацию поменял появившийся импорт современной грузовой техники, использующей уже бескамерные ЦМК шины (Рисунок 1б). Наша шинная промышленность на момент начала 90-х ничего подобного не выпускала. А у каждого активно эксплуатирующегося грузовика минимум каждые два года возникает проблема замены резины. А цена на новые покрышки и 20 лет назад была достаточно кусачей. Рис.1 Конструкция шин. а) радиальных и диагональных, б) состав радиальной шины

И вот тогда-то и появились в России первые импортные восстановленные сначала легковые, а затем и грузовые шины. Обладая в два раза более низкой ценой и соизмеримыми характеристиками, восстановленные шины быстро нашли своего клиента. Следующим шагом, который напрашивался сам собой, было открытие шиновосстановительных заводов, работающих по новой технологии, так как сырьё в виде каркасов в буквальном смысле лежало под ногами.

Начался новый этап развития шиновосстановления в России. Рынок был свободным, клиент охотно платил деньги, и заводы стали появляться во многих городах. Но тут случился кризис 2008 года, который сместил вектор развития данного направления.

Вместо дорогого оборудования и материалов премиум-сегмента в Россию стали массово поставляться комплекты оборудования из Китая. Они оказались существенно доступнее по цене, и на рынке появилось много новых игроков.

Такие заводы, имеющие небольшую мощность до 5000 шин в год, расположены почти в каждом крупном городе и часто по нескольку штук. Но по-настоящему крупных заводов не так много. Под крупным предприятием мы подразумеваем завод производящий 15000-20000 восстановленных шин в год. Одного такого завода достаточно, чтобы полностью обеспечить регион с населением в 10 миллионов восстановленными покрышками.

С многочисленными мелкими заводами связана одна крупная проблема. Чтобы войти на рынок со своей продукцией, надо предложить товар, который либо превосходит конкурентов по качеству, либо имеет значительно более низкую цену. Второй способ гораздо проще реализовать, так как заменить качественный материал для шиновосстановления, обладающий характеристиками протектора нового колеса, на дешевые индийские и польские аналоги не составляет большого труда. Вот только будет ли клиент доволен такой покупкой. И сейчас в России уже стали появляться такие предприятия, которые, сделав массовый выброс на рынок восстановленных шин по демпинговым ценам, через 1,5 – 2 года остались без клиентов и находятся на грани банкротства. Покупатель, как известно, всегда прав и голосует за качество своим рублем.

Эта проблема в нашей действительности гораздо глубже и сложнее, чем может показаться на первый взгляд. Ведь она касается не только предприятия, наводнившего рынок дешевыми второсортными колесами, но и всех игроков этого рынка. В большинстве случаев рядовой потребитель не делает различия между заводами производителями восстановленных шин. Водитель знает, что ответственность за качество нового колеса несет тот производитель, чьё имя написано на боковине, а восстановленные колеса, продающиеся в России, в большинстве случаев безымянные. Соответственно, полученный негативный опыт от эксплуатации некачественных восстановленных шин, потребитель переносит на всё, что представлено на рынке в этом сегменте.

Показательны тенденции, имеющиеся на рынке восстановленных шин. Десять лет назад считалось, что «ходят» только импортные восстановленные шины. Потом клиент с удивлением для себя обнаружил, что качество российской восстановленной шины, превышает импортную. Потом в России на короткое время шиновосстановители попытались экспериментировать с дешевыми материалами, и клиент снова повернулся в сторону импорта. Затем кризис 2008 заставил европейских производителей оптимизировать расходы, с ущербом для качества, и клиент отвернулся от Запада. Сейчас мы наблюдаем очередной виток спирали, согласно которому покупатель считает «всю» российскую восстановленную шину хуже импортной. Здесь очень показателен тот факт, что многие продавцы сдирают российские лейблы с восстановленных покрышек и продают как немецкие, объясняя это тем, что иначе не продать. Некоторые пошли еще дальше и продают импортную шину, восстановленную «горячим» способом, как новую китайскую. Самое удивительное в этом, то, что клиент верит и покупает.

Отсюда следует, что одной из важнейших задач любого производителя восстановленной шины, который планирует работать в течение долгих лет, является обеспечение узнаваемости своего товара. А это в свою очередь связано с обязательной сертификацией производства и продукции. Больше половины шиновосстановительных заводов сейчас работают не имея обязательного сертификата и знака соответствия, который они обязаны наносить на свои шины (Рисунок 2). Рис.2 Пример этикетки с необходимой информацией о заводе изготовителе.

Согласно принятому в 2010 году и полностью вступившему в силу в 2011 году новому Техническому регламенту о безопасности колесных транспортных средств, восстановленная шина, продающаяся в России должна подвергаться обязательной сертификации. На неё должны быть нанесены товарные знаки завода-производителя и номер его сертификата. Большинство новых производителей не имеют ни того, ни другого и не особо спешат этим обзаводиться. Сейчас без сертификата невозможно ввезти в Россию ни одной шины. Это правильно. При этом полулегальные заводы внутри России продолжают своей продукцией создавать аварийные ситуации на дорогах и бросать тень на всю индустрию шиновосстановления.

Получается замкнутый круг. Качественную восстановленную шину, которая стоит дорого, но при этом неоднократно окупается, клиент не покупает, потому что не верит в российское шиновосстановление. От безысходности и бедности покупается дешевая восстановленная шина, которая выходит из строя в течение 2-3 месяцев и еще больше убеждает потребителя в своём мнении о низкосортности всех российских восстановленных шин. Таким образом, неверие в отечественное шиновосстановление толкает небогатого клиента в единственную сторону - в сторону китайской шины. Это при том, что подавляющее большинство водителей не хотят покупать восстановленную шину на китайском каркасе, то есть после износа протектора такому каркасу заранее уготован один путь в утиль.

Здесь могла быть совсем другая экономика, если считать не стоимость шин, а стоимость километра пробега. Самая высокая стоимость, как ни странно у самого дешевого товары - шин б/у, так как у них самые низкие пробеги. Затем идут восстановленные шины по пробегу соответствующие новым китайским, но стоящие дешевле. Затем бренды второй линейки (SAVA, KORMORAN) и, наконец, премиум бренды. Отсюда видно, что максимально низкая стоимость километра пробега будет, если взять премиальный каркас, грамотно эксплуатировать его и затем восстановить. Таким образом, с одной стороны для пары новое колесо-услуга восстановления, будет достигнута минимальная стоимость пробега 5,5 коп/км на колесо, против 6 коп у премиум брендов (для сравнения б/у шина 15 коп/км). А с другой стороны минимальные финансовые затраты на оплату услуги восстановления (рисунок 3). Рис. 3 Зависимость стоимости километра пробега от используемых шин. (Премиум-бренды (Michelin, GOODYEAR, Bridgestone и т.д), Бюджетные (Kormoran, SAVA, Firestone и т.д.). Стоимость двух рулевых колес в расчете не учитываются.

Помимо чисто экономического эффекта, идея восстановления несет в себе и менее ярко выраженный, но не менее важный экологический аспект. Так, на производство одной новой грузовой шины требуется около 80 литров сырой нефти, а для восстановленной - только 7. Кроме того как производство, так и утилизация шин сопровождается неизбежными выбросами парниковых газов. Также любое шинное производство сопровождается образование химических отходов, больше тоннаж - больше отходов. Ну и наконец, то количество изношенных шин, которые образуются ежегодно в мире, превышает суммарную мощность всех перерабатывающих заводов, поэтому старые шины накапливаются на полигонах по всему миру и лежат там годами не разлагаясь. На рисунке 4 проиллюстрировано необходимое количество комплектов шин (10 штук в комплекте) на грузовую фуру при пробеге 1 000 000 километров. Новые рулевые колеса требуются при любых вариантах комплектации, поэтому мы их в расчете не учитываем. Так же на графике представлена разница в цене между самым дешевым (б/у) и остальными вариантами комплектации, с учетом затрат на шиномонтаж. Как видно эта сумма за 5-7 лет (среднее время достижения пробега 1 000 000 км )может достигнуть 1 200 000 руб или же около 200 000 руб в год. Рис. 4 Количество необходимых комплектов шин для пробега автопоезда в 1 000 000 км.

Чтобы система восстановления заработала в России, необходимо выполнение, как минимум, двух условий.

Первое. Каждый человек, эксплуатирующий колеса, должен перестать относиться к ним как к одноразовому товару. Каждый перевозчик должен прочувствовать на своём кошельке, что стоит уделять чуть больше внимания своим колесам, будь то новые европейские или китайские или даже восстановленные, ведь одно восстановление это не предел. Если водитель не поленится и лишний раз проверит давление в шинах, особенно весной и осенью, будет своевременно удалять из протектора застрявшие камни, не будет «притираться» к поребрикам и использовать для шиномонтажа ломы и подручные средства. И самое главное вовремя снимать шину с эксплуатации. Пробег на последних 2 мм протектора, когда все индикаторы оголены, может дорого обойтись в пути и заодно безвозвратно перевести шину в разряд утиля. Этакая виртуальная экономия (Рисунок 3). Рис. 5 Колесо ос сквозным износом протектора, всех слоев металлокорда и гермослоя.

Второе. Перестать лить воду на мельницу недобросовестных восстановителей, ради сиюминутной выгоды, дискредитирующих саму идею восстановления. Это не мене сложно, чем выполнение первого условия. Уповать на работу государственных контролирующих органов в данной ситуации не стоит. Ведь производителю достаточно сменить название фирмы, чтобы выскользнуть из под надзирающего ока и продолжать выпускать опасную продукцию. В этом случае уже сам потребитель должен быть бдителен и смотреть, что он покупает. Так, на российском рынке есть всего несколько действительно крупных заводов с многолетней историей, который не стесняются нанести свой бренд на шины. У каждого такого завода есть свои постоянные клиенты, которых связывают долгие партнерские взаимоотношения. Это так необходимая «подушка безопасности» любого добросовестн6ого российского шиновосстановителя. Такой потребитель уверен в качестве, получаемом за собственные деньги.

Если Вы собираетесь приобрести восстановленные шины или отдать свои каркасы на услугу восстановления, то в первую очередь обязательно поинтересуйтесь наличием у производителя сертификата. Как уже было сказано выше, с сентября 2010 все восстановленные шины подлежат обязательной сертификации. Многие заводы-однодневки этим пренебрегают. Во-вторых, уточните какие материалы используются в производстве. Если это известные бренды, такие как MARANGONI или ELLERBROCK, можете быть уверены, эти колеса пробегут столько, сколько вы планируете. Ну и наконец, почитайте рекомендации и отзывы в интернете, спросите у своих коллег или соседей. Как мы уже, упоминали, у каждого завода есть свой круг постоянных клиентов, от которых можно получить исчерпывающие комментарии. Хорошо зарекомендовавшие себя производители следят за своей репутацией, и их продукция ничем не уступает импортной, а иногда и превосходит её.

Поэтому, покупая восстановленные шины от именитого производителя, не имеет значения импортные или отечественные, «горячие» или «холодные», вы можете быть уверены в их долгой безупречной службе. И вот тогда, мы убеждены, что большинство российских перевозчиков безоговорочно поставят запятую на её законное место: «Восстановить, нельзя утилизировать».