Сколько ходят шины

Павлов Константин Анатольевич

Рост цен на покрышки. Как в этих условиях уменьшить затраты предприятия на резину и увеличить срок эксплуатации шин.

Если спросить любого перевозчика, какую часть в его затратах приходиться на шины, то он ответит, что это не первостепенная статья расходов. И это вполне было вполне справедливо даже еще несколько месяцев назад. Сейчас ситуация начала меняться, и в первую очередь это связано с ростом цен на натуральный каучук.

Доля натурального каучука в грузовой шине составляет от 30 до 50%, поэтому рост цен на покрышки будет продолжаться до тех пор пока производители шин не скомпенсируют полностью свои возросшие затраты на сырьё. Сейчас, по заявлениям ведущих мировых производителей, скомпенсирована только половина затрат. Можно конечно расценивать ситуацию на рынке каучука, как спекуляцию и ждать. что всё вернется на круги своя, но учитывая последние заявления вице-премьера Таиланда (34% мирового производства каучука) о намерении создать ценовой коридор для натурального каучука с нижней границей в 4,5$, то снижения цен на покрышки можно не ждать.

В этих новых условиях когда, каждые 2 месяца производители шин поднимают отпускные цены на 7-10%, становиться особенно актуальным оптимизация затрат на шины.

Для примера сравним структуру затрат перевозчика в относительно благополучной Европе и в России (рис.1). Рис. 1 Структура затрат европейского (а) и российского (б) транспортного предприятия

В структуре затрат европейского перевозчика затраты на покрышки занимают не более 5%. Это объясняется лучшим состояние дорог и высокой культурой эксплуатации шин.

В России ситуация совсем другая. Значительно более низкие цены на топливо и худшее качество дорог, а также более изношенный грузовой автопарк ведут к перераспределению затрат. И в структуре расходов среднего российского перевозчика затраты на покрышки, уже занимают заметную долю.

Попробуем теперь разобраться какие причины ведут к повышенному расходу средств на резину и каким способом можно снизить эти затраты.

В первую очередь любой человек эксплуатирующий шины должен понимать, что разница между дешевым и дорогим брендом (например, Michelin и Matador) заключается в составе резиновой смеси и запасе прочности, который производитель закладывает в свой каркас. Но это совсем не значит, что если не ухаживать за своими колесами, то китайская резина отходит 80 тысяч километров, а Bridgestone 200 тысяч. Скорее наоборот, при отсутствии внимания со стороны водителя, шанс преждевременно выкинуть дорогое и дешевое колесо практически одинаков.

Не надо забывать, что каждый, уважающий себя, производитель шин закладывает в свой каркас ресурс не менее 1 000 000 километров. Именно поэтому, грузовые шины стоят так дорого, ведь Вы платите при покупке нового колеса не за одно колесо, а сразу за два (новое и восстановленное на этом же каркасе). В этом случае основная часть стоимости нового колеса приходится на каркас и надо суметь рационально распорядиться уже потраченными деньгами.

Какие же основные ошибки совершают водители и зачастую и механики в парках при эксплуатации современных колес.

Первая и самая распространенная причина: движение при недостаточном давлении. Падение давления всего на 0,2 атмосферы помимо остальных негативных факторов (перерасход топлива, черезмерный износ) ведет и к дополнительному нагреву, возникающему при изгибе нитей корда. В результате сначала происходит микроотслоения резины от металла и корд начинает работать отдельно от резины, температура колеса еще увеличивается. Отслоение прогрессирует. Перегрев может достигнуть такой величины, что колесо может воспламениться на ходу. Если же всё обошлось и колесо доходило свою первую жизнь, то остаточный ресурс такого каркаса редко превышает 10-15 тысяч. Визуально каркас может находиться в идеальном состоянии без повреждений, вздутий и шишек, но если вскрыть резину на боковине, то там можно найти вот такую характерную картину излома тросиков (рис.2). Рис. 2 Подспущенное (правое) колесо (а) и измочаленные тросики вследствие движения на пониженном давлении (б).

Вторая, не менее распространенная причина это перегруз. Результат во многом схож с предыдущим. В каркасах наблюдается расслоения вследствие перегрева. Только здесь еще возможны различные виды повреждений нитей корда: потянутость, излом, разрыв. В первой жизни может всё обойтись, а вот вторую каркас с ослабленными местами доживет с вероятностью 50%. А может не дожить и первую, если перегрев затронул гермослой. Тогда на нем появляются трещины (рис.3) и если такая трещина окажется сквозной, то как минимум ждите разрыва покровной резины на боковине, а как максимум отслоение протектора во время движения. Рис.3 Трещины на гермослое (а) и разрушение гермослоя (б) вследствие перегрева

К такому же эффекту (разрушение боковины) может привести и такая мелочь как ржавые диски. Что удивительно, так это то, что большинство водителей считают диски вечными, а не расходным элементом. Тем не менее, ржавчина в местах соприкосновения диска с бортом приводит к истиранию резины и прорыву воздуха во внутреннее пространство шины. Следствие – расслоение и разрыв боковины (рис. 4). Рис.4 Истирание резины ржавым диском (а) и отслоение покровной резины вследствие утечки воздуха через поврежденную резину борта (б).

Следующая тоже очень распространенная причина, это наплевательское отношение к деталям подвески и тормозам. В первом случае дефект заметен не сразу. Неравномерный и преждевременный износ становиться явно заметен во второй половине периода эксплуатации колеса, но и в этом случае водитель зачастую ничего не предпринимает и вот тогда уже можно встретить вот такой каркас (рис.5). Рис.5 Износ плечевой зоны вследствие неправильной установки углов развала-схождения.

Иногда приходиться удивляться тому, что хозяин машины потратил значительную сумму денег на покрышки Michelin, а их ресурс использовал на 60%. Невольно вспоминается вопрос из рекламы: «Если нет разницы, зачем платить больше?». Действительно при таком варварском отношении к собственной резине разницы нет. Ведь это колесо не дослужило до конца своей жизни как минимум 30 тысяч, затем еще 20 тысяч на нарезанном протекторе и наконец, такой каркас был бы с радостью выкуплен любым шиновосстановительным заводом и в первую очередь самим Michelin. Если учесть, что стоимость пробега на таком колесе составляет около 10 коп за километр, то выходит что хозяин только на одном колесе потерял около 6000-7000 рублей. Воистину порой удивляешься расточительности некоторых перевозчиков.

В случае неисправности тормозов решение нужно принимать незамедлительно, ведь помимо повышенного расхода топлива, чрезмерно нагреваются колесные диски, а от них бортовое кольцо колеса. Резина от перегрева становиться хрупкой и уже не выполняет своих функций по герметизации покрышки на диске (рис.6). Рис. 6 Термическое разрушение резины на борте (а) и разрушение шины (б) при расплетении радиальных нитей корда на бортовом кольце.

В лучшем случае колесо спустит, а в худшем, когда разрушиться связь между металлом и резиной, колесо может взорваться во время движения и повредить не только собственные крылья, но и идущий по соседству транспорт. Ну и самом худшем случае, от разогретых до красна тормозов может воспламениться сама машина (и так тоже бывает). И, несмотря на всё это, машины с неисправными тормозами продолжают выходить на трассу.

Мы уже упоминали об углублении канавок или «нарезке», как о способе продлить жизнь колесам и это верно, но лишь в том случае если нарезка производиться квалифицированным персоналом по рекомендованным производителем шин картам нарезки протектора. Но зачастую можно увидеть вот такие колеса, нарезанные самоучками «на коленке» (рис. 7). Рис. 7 «Кустарное» углубление канавок

Эффект от этого скорее отрицательный, ведь помимо оголения корда, который начинает коррозировать и ослаблять каркас, такое чрезмерное углубление канавок приводит к тому, что с дорожным покрытием начинает контактировать покровная резина находящаяся под протектором. Составы резиновых смесей, использующиеся для изготовления протектора и покровной резины совершенно разные, так как выполняют разные функции. Поэтому после полного износа протектора эксплуатировать колесо, не только не умно, но небезопасно. Потеря сцепления с дорогой может быть весьма вероятным следствием такой эксплуатации.

Но зачастую водителей это не останавливает и тогда можно наблюдать запредельный износ уже покровной резины (рис.8). Покровная резина имеет другие характеристики и не может работать как протектор, поэтому она усиленно разрушается. Из колеса вырываются целые куски резины зачастую вместе с кордом. Рис.8 Полный износ протектора (а) и выкрашивание резины, полное оголение (б) брекера по беговой дорожке, (в) износ всех слоев брекерного пакета и радиального слоя до сквозного отверстия

Но и это не предел, иногда можно увидеть покрышку вообще без резины, на которой изношен уже и первый и второй слои брекера. О чем думает такой водитель сложно сказать. И речь даже не о вероятном разрыве колеса, а о том, какой будет тормозной путь у такой машины. Ведь коэффициент трения резины и металла отличается в несколько раз. Остаётся только пожелать читателю никогда не встретиться на дороге с такой фурой.

Нельзя не упомянуть и такой важной составляющей шинного сервиса, как квалифицированный шиномонтаж. Иногда, пытаясь сэкономить водители, а подчас и механики самостоятельно монтируют колеса, не имея специального оборудования. Результатом такого подхода может быть как незначительные повреждения, так и полное приведение в негодность борта шины. (рис. 9). Рис.9 Повреждение борта вследствие неквалифицированного монтажа: «незначительное» (а) значительное (в), коррозия металлокорда под воздействием влаги, попавшей через незначительно поврежденный борт (б).

И в том и в другом случае для шины это прямой путь в утиль. Но даже если шину грамотно смонтировали на шиномонтаже, это еще не означает, что на том же шиномонтаже смогут квалифицированно выполнить ремонт как-либо проколов или повреждений. Зачастую для шиномонтажника главное чтобы клиент уехал, а для этого все способы хороши. На бескамерную шину могут поставить латку для камеры или использовать жгут, но при этом никто и не подумает загерметизировать повреждение со стороны протектора. Зачем? Воздух-то не выходит. И тогда через такое повреждение влага и соль с дороги буквально уничтожают корд под резиной (рис.10).. И получается, что там, где было маленькое отверстие, после проведения вот такого «ремонта» брекер поврежден настолько, что нужно ставить усиливающий металлокордовый пластырь. В противном случае это равносильно эксплуатации колеса с дырой диаметром 10-15 мм. Никто из водителей на такое не согласиться, но ведь снаружи этого не видно.

Снаружи колесо целое, а внутри одна «труха» и в какой момент такое колесо «выстрелит» никто не скажет

Подобный эффект может произвести не только саморез или гвоздь, которые пробивают покрышку, но и кусок стекла, острый камень, которые колесо не пробивают, а нарушают герметичность слоев брекера. Результатом будет существенное ослабление коррозированного корда, а если таких повреждений несколько, то для водителя на трассе вероятность самостоятельной замены хлопнувшего колеса значительно возрастает. Рис.10 Разработка места ремонта выполненного жгутом (а), Ржавчина на верхнем слое брекера (б), ржавчина на 2 и 3 слое брекера (в).

Таких колеса можно будет эксплуатировать и без ремонта какое-то время, но процесс разрушения металлокорда потом будет уже не остановить.

Какой же выход? Либо самому изучать ремонтные технологии, либо пользоваться услугами проверенных сервисов, персонал которых проходит периодическое обучение и сертификацию у производителей материалов для ремонта. Ну и конечно осматривать колеса не раз в год, а перед каждым выездом, как того требуют правила. Ведь застрявший камень в протекторе, может привести покрышку в негодность уже через пару тысяч километров пробега.

Мы надеемся, что рассказ об ошибках при эксплуатации поможет нашим читателям продлить срок службы покрышек, а возможно кто-то задумается о том чтобы восстановить свои колеса и дать им новую полноценную жизнь.