«Холодное» и «горячее» восстановление

«Холодное» и «горячее» восстановление. Плюсы и минусы.

Сегодня в мире используется две основные технологии восстановления, условно называемые «холодное» и «горячее».

«Горячее» восстановление хорошо помнят водители со стажем, ведь в советское время восстановление шин осуществлялось именно по этой технологии. При этом качество резиновых смесей и особенно качество самих каркасов произведенных на отечественных заводах оставалось крайне низким. Следствием этого являлась очень низкая ходимость восстановленной шины. Она редко превышала 50 тыс. км, дальше колесо просто разваливалось. Поэтому сама идея восстановления в нашей стране оказалась дискредитированной в глазах водителей грузовиков и слово «наварка» всегда произносилось с негативным оттенком.

Вместе с тем, в мире существовала и существует другая технология восстановления, о которой многие у нас даже не слышали. Это «холодное» восстановление, которое появилось около 70 лет назад, но широкое распространение в Европе получило только в 60-х годах прошлого столетия, когда удалось добиться существенно прорыва в производстве грузовых шин имеющих цельнометаллический каркас. Каждый современный производитель, выпускающий шины с ЦМК (целнометаллическим каркасом) закладывает в свой каркас ресурс не менее 1 000 000 километров пробега. Именно поэтому грузовые колеса стоят так дорого, ведь покупатель платит при покупке нового колеса не за одно колесо, а сразу за два, а то и три (новое и восстановленные на этом же каркасе).

В нашей стране восстановленные «холодным» способом шины из Европы стали появляться в середине 90-х годов прошлого века. Чуть позже стали появляться и первые заводы, восстанавливающие колеса «холодным» способом.

Принципиальное отличие «горячего» и «холодного» восстановления заключается в разных температурах вулканизации, 150оС для «горячего» и 110оС для «холодного». Процесс «горячего» восстановления во многом похож на производство новой шины, где протектор формируется непосредственно в пресс-форме, для «холодного» же используется предварительно вулканизированная протекторная лента или кольцо с готовым рисунком. Следствием более высокой температуры является ослабление связей резины с кордом внутри каркаса и его разрушение. Поэтому никто из «горячих» восстановителей не допускает вторичного восстановления. В случае «холодного» восстановления при щадящих температурах каркас колеса получает вторую и третью жизнь, а иногда и четвертую.

Вторым немаловажным аспектом является то, что при «горячем» восстановлении с боковины каркаса удаляются все идентификационные надписи, а затем наносятся новые. Поэтому покупателю остаётся только безоговорочно верить, что внутри находится дорогой MICHELIN или GOODYAER, а не безызвестный китаец почтенного возраста. При «холодном» способе восстанавливается только протектор, и покупатель всегда видит каркас, какого бренда, возраста качества ему предлагается. Из этого проистекают более мягкие требования к каркасам пригодным для «горячего» восстановления, чем для «холодного». Это в первую очередь, касается оголения брекерных слоев корда, глубины порезов и вырванных кусков резины, то есть всего того, что будет закрыто новой покровной резиной. Ну а для тех покупателей кому внешняя эстетика важнее, чем долговечность, на рынке появилось уникальное предложение от компании GOODYEAR, это продукт под названием NEXT TREAD (дословно, СЛЕДУЮЩИЙ ПРОТЕКТОР). Колеса восстановленные под этим брендом сочетают в себе лучшие качества «холодного» (низкая температура вулканизации) и «горячего» (восстановление боковины) способов восстановления. Такие колеса, уже сейчас можно посмотреть и приобрести у дилеров GOODYEAR, например, в компании «Хорошие колеса».

Ну и наконец, нельзя не сказать о себестоимости производства. Так как, как уже было сказано выше, температура в «горячем» процессе выше, чем в холодном, то как следствие и энергозатраты выше. Кроме того для «горячего» восстановления требуется большее количество резины, поэтому «горячие» восстановленные колеса всегда будут дороже «холодных. И чем быстрее будут расти тарифы на энергоносители, тем быстрее будет увеличиваться разница в цене.

В силу того, что в «горячем» процессе для вулканизации используются металлические матрицы, разнообразие размеров упирается в наличие соответствующих матриц у производителя. А так как матрицы стоят достаточно дорого, то заводы изначально ориентируются на самые популярные размеры, представленные на рынке. Как правило, это 315/70R22.5, 315/80R22.5, 295/80R22.5, 385/65R22.5 и чуть меньше 385/55R22.5. это приблизительно 70-80% от всего количества представленных на рынке типоразмеров. Кроме того, выбор покупателя ограничен еще и рисунком, нанесенным на пресс-форму. Для тягача это, шашка для ведущей оси, а для прицепа один вид дорожки. Установка на рулевую ось восстановленных колес, в нашей стране не рекомендуется, а в Европе просто запрещена.

В случае «холодного» процесса, желания покупателей практически никак не ограничиваются. На первом месте в арсенале производителей естественно находятся уже упомянутые 5 размеров, однако при наличие исправных каркасов, можно восстановить любую шину. При этом выбор рисунков протекторов не ограничивается одним-двумя вариантами. Речь может идти о как минимум полутора десятках различных протекторных лент. Радиус диска тоже может быть любой. Другими словами, если Вы решили восстановить любой свой каркас «холодным» способом, вам не надо думать о том окажется ли производитель технически готов к этому, он к этому готов. Вам останется только вовремя снять изношенное колесо и через несколько дней получить его с новым протектором.

Существует ошибочное мнение, что «горячие» шины надежнее «холодных», поэтому они пользуются большим спросом. Это вовсе не так. Дело в том, что «горячие» колеса приходят к нам из-за рубежа, где восстанавливаются под жестким контролем качества, впрочем, как и «холодные». Поэтому если сравнивать, например, европейские шины, восстановленные разными способами, то они будут во всем идентичны, за исключением цены. «Горячие» – дороже. У нас же потребитель сравнивает импортную «горячую» с отечественной «холодной». Отечественный рынок восстановления отличается тем, что доля производителей, которые на деле, а не на словах заботятся о качестве, невелика. Это, как правило, крупные заводы с известными именами. Но гораздо больше других заводов, которые приносят качество в жертву себестоимости. Они выпускают на рынок свои колеса, сделанные на утильных каркасах с дешевыми восточноевропейскими и азиатскими протекторными лентами. Вот они-то и портят всю картину «холодного» рынка. Ходимость таких «восстановленных» колес редко превышает 50 000 км, а зачастую они разваливаются в первом же рейсе. Из-за этого отношение потребителя к таким «одноразовым» шинам, меняется на негативное, и этот негатив распространяется на весь товар, представленный на рынке. Продажи падают, и в результате страдает сам горе-прозводитель, вплоть до закрытия завода.

Подытоживая сказанное, можно резюмировать следующие плюсы и минусы обеих технологий.

Итак:

ПЛЮСЫ

«Горячий способ». Большее количество каркасов может быть восстановлено, так как в работу могут пойти те, что непригодны для «холодного». Лучшая эстетика, так как каркас восстанавливается полностью и имеет внешний вид нового колеса.

«Холодный способ». Низкая стоимость восстановления. Возможность многократного восстановления. Использование более широкого ассортимента рисунков протекторов, неограниченных только имеющимися в наличие матрицами у восстановителя. Более жесткие требования к отбору каркасов и возможность визуального контроля качества каркаса после восстановления.

МИНУСЫ:

«Горячий способ» ослабление структуры каркаса при высокой температуре восстановления. Невозможность повторного восстановления. Заметно более высокая стоимость, так как больше расход материалов.

«Холодный способ» Более низкая, чем у каркасов восстановленных «горячим» способом, стойкость к перегреву, что ведет к отслоению протектора.

При этом стоит заметить, что при выходе из строя «холодных» восстановленных колес вследствие перегрева, результатом является отслоение протектора по месту восстановления, который может быть вновь восстановлен. Восстановленное «горячее» колесо при схожих условия эксплуатации разрушается полностью, так как, как мы уже указывали выше, в таком каркасе значительно ослаблены внутрикаркасные связи. Каркас разрушается, что часто сопровождается разрывом колеса при движении.

Другими словами плюсы «холодного» являются противоположностью минусов «горячего».

Напоследок хотелось бы дать пару советов. Если вы собираетесь приобрести восстановленные шины, в первую очередь обязательно поинтересуйтесь наличием у производителя сертификата. С сентября 2010 г. все восстановленные шины подлежат обязательной сертификации. Многие заводы-однодневки этим пренебрегают.

Во-вторых, уточните какие материалы используются в производстве. Если это известные бренды, такие как MARANGONI или ELLERBROCK, можете быть уверены, эти колеса пробегут столько, сколько вы планируете. Ну и наконец, спросите у коллег. Хорошо зарекомендовавшие себя производители следят за своей репутацией, и их продукция ничем не уступает импортной, а иногда и превосходит ее. Поэтому, покупая восстановленные шины от именитого производителя, не имеет значения импортные или отечественные, «горячие» или «холодные», вы можете быть уверены в их долгой и безупречной службе.

В заключение хотелось бы сказать, что главной задачей потребителя, эксплуатирующего шины, является правильно распорядиться ресурсом покрышки и своими деньгами. Ведь по меркам любого рачительного хозяина не имеет смысла выбрасывать дорогую вещь после того, как износилась дешевая сменная деталь. В случае колеса такой деталью является протектор. Грамотно и аккуратно эксплуатируя свои колеса, любой грузоперевозчик может легко уменьшить свои затраты, связанные с автошинами, в 2-3 раза.